VT Farm - шаблон joomla Форекс

Модуль ІІ. СИСТЕМА ПУСКУ (6)

зняття розмірних ознак

 

Штани (українське вбрання) — Вікіпедія

 
 
 

Штани (українське вбрання)

Матеріал з Вікіпедії — вільної енциклопедії.
 
Перейти до навігації Перейти до пошуку
Українське національне вбрання
Штани (українське вбрання)
Українці02.jpg
Жіночий стрій
Чоловічий стрій
Історія
Географія
 
Категорія КатегоріяPortal ПорталCommons page Ілюстрації

Чоловічі штани поділялися на два типи, так само як і сорочки. Одні штани були широкі до очкура, а інші вузькі до пояска. Штани до очкура носили до вишитої сорочки з комірцем-стійкою, а вузькі штани до пояска носили до невишитої сорочки з виложистим коміром та зі зборами навколо комірця, а також до сорочок, які носили поверх штанів. Штани до очкура, збиралися на довгий ремінь з пряжкою і утворювали біля пояса численні збори. Защіпнувши очкур на пряжку, його обводили кругом ще раз і защіпали так, щоб він трохи висів з правої сторони. До очкура на припоні вішали складний ніж, запхавши його в кишеню. Припон — довгий тонкий ремінь, оздоблений мідними пластинками та кільцями. Очкур також був оздоблений мідними пластинками, ґудзиками і т. і. Штани, з купленої тканини, називали крамні, найулюбленіші були з синьої китайки. Найширші штани носили по обидві сторони Дніпра, а найвужчі на Поліссі.

Штани до паска відрізнялися не багато від штанів до очкура, але вони були вужчі та в поясі защіпалися на один — два ґудзики.

Штани до очкура поширені також в Сербії, Чорногорії. Козацькі штани мали чотирикутні вставки, які з'єднували дві штанини, подібні штани носили кавказькі народи, а також болгари, серби. Широкі штани на Полтавщині та на Поділлі, з'єднувалися трикутними вставками (клинами). Такий самий крій мали і штани Полісся, але вони були значно вужчі.

Штани в Україні шили найчастіше з грубого полотна, яке мало вибійку — тоненькі поздовжні смужки орнаменту синьої або чорної барви. Заможніші шили штани з китайки або з сірого черкасину. За козацьких часів штани шилися з тонкого сукна або з шовкового оксамиту. Гуцульські штани з сукна були червоної, рідше синьої барви.

Літом носили штани з грубого полотна, а зимою поверх таких штанів одягали суконні.

 

Крій українських шaроварів[ред. | ред. код]

Є три способи крою українських шароварів

1. Беруть два клаптики широкої матерії, відмірюють потрібну довжину. Клаптики складають кожен по довжині вдвоє. Якщо матерія не дуже широка, то такі два клаптики кладуть під кутом так, щоб вони сходилися в верхній точці. А в кут, який при цьому утворився, вкладають чотирикутник матерії (клин). Цей клин-чотирикутник повинен доходити до чобіт, якщо міряти від пояса.

2. Якщо матерія досить широка, то два клаптики матерії перегинають так само, як і в першому варіанті по довжині і вгорі, від стану загинають два трикутники. Такі трикутники можуть бути вужчі або ширші, в залежності від ширини матерії. Вирізані і зшиті трикутники повинні становити чотирикутник, який вшивається між ногавицями, як і в першому варіанті.

3. Два клаптики матерії, перегинають по довжині, але на відміну від двох попередніх варіантів, їх кладуть не під кутом, а паралельно один до одного і посередині між ногавицями, вшивають довгий прямокутник.

4. Як варіант до цього типу (3). Якщо матерія дуже широка, то тоді клин не вшивається окремо, а вирізується, і тоді такі шаровари зшиваються лише по боках. Зверху в шароварах закладали рубець, в який протягали очкур. Його зав'язували спереду і на ньому трималися шаровари.

Крій шароварів 3 і 4 (по прямій нитці) є старішого походження, але шаровари 1 і 2 типу крою краще лежать, тому що утворюють в стані менше зборів. шаровари шилися з тонкої вовняної матерії або з неблискучого шовку. Шаровари мають бути повних кольорів: сині, червоні , зелені.

Див. також[ред. | ред. код]

Література[ред. | ред. код]

  • Вовк, Хведір. Студії з української етнографії та антропології / проф. Хведір Вовк. — Прага : Укр. громад. вид. фонд, [1916?] (Друк. «Легіографія»). — 354, [2] с. : іл., [23] арк. іл.
  • Антонович К. Український одяг. Історичні замітки: Одяг козацької доби
 
 
Подробнее ...

2.3 Будова стартера.

1. Призначення і будова системи електричного пуску двигуна

Система електричного пуску призначена для надійного пуску двигуна в різних експлуатаційних умовах. Надійний пуск двигуна внутрішнього згоряння залежить від конструктивних особливостей двигуна, стану його механізмів і систем, а також умов експлуатації.

Поршневі двигуни внутрішнього згоряння починають працювати стійко за відносно високих обертів колінчастого вала.

Отже, система пуску містить пристрій пуску для примусового обертання вала двигуна та, за необхідності, допоміжні пристрої для полегшення запуску холодного двигуна.

Існують такі вимоги до системи електричного пуску двигуна

• бензиновий двигун: 40-60 об/хв.

дизельний двигун: 180-200 об/хв

Електрична система пуску двигуна (рис. 2.1) складається із стартерної aкyмуляторної батареї, стартера, комутаційної апаратури і засобів полегшення пуску.

 

 06 1  

 

Рис. 2.1. Електрична схема системи пуску двигуна:

1 – стартерна акумуляторна батарея; 2 – додаткове реле; 3 – реле блокування; 4 – пристрій для полегшення пуску двигуна у холодну погоду; 5 – електричний стартер

Електричний стартер призначений для обертання колінчастого вала з певною (пусковою) частотою, за якої забезпечуються умови для запалювання й згоряння пального в циліндрах двигуна. Електричний стартер складається з електродвигуна постійного струму, електромагнітного тягового реле та механізму обгінної муфти. Іноді в нього вмонтовують додатковий редуктор.

Рис.2.1.1  Електричний стартер :

1 – щітковий вузол; 2 – задня втулка; 3 – накривка втулки; 4 – тримач щіток; 5 – задня накривка корпусу стартера; 6 – щітковий колектор; 7 – якір; 8 – статор; 9 – корпус (стакан); 10 – ізолююча шайба; 11 – втулка відведення; 12 – буферна пружина; 13 – муфта вільного ходу; 14 – вал якоря; 15 – упорна шайба; 16 – гумове кільце; 17 – втулка (підшипник ковзання) вала якоря; 18 – шестірня обгінної муфти (бендикс); 19 – ролики муфти вільного ходу; 20 – передня накривка корпусу стартера; 21 – валик важеля вмикання стартера; 22 – накривка тягового реле; 23 – важіль вмикання стартера; 24 – якір тягового реле; 25 – пружина; 26 – шток; 27 – котушка тягового реле; 28 – корпус тягового реле; 29 – контактний диск; 30 – пластмасова накривка тягового реле; 31, 32 – контактні гвинти

Вузлами і деталями електростартера (рис. 2.1.2) є корпус (стакан) 9 з прикріпленим до нього статором, якір 7 з колектором 6, механізм урухомлення з муфтою 13 вільного ходу, шестірнею 18 та буферною пружиною 12, електромагнітне тягове реле з обмоткою 27 і контактними гвинтами 31, 32, накривки з боку урухомлення 20, 22, накривка 5 з боку колектора та щітковий вузол 1 із щіткотримачами 4. Корпуси 5, 11 електростартерів (рис.2.1.2), які є частиною магнітної системи і несучою конструкцією для накривок 1, 8, виготовляють із труби або із сталевої штаби. До корпусу 11 гвинтами 17 прикріплюють чотири полюси з котушками обмотки збудження.

 

Рис.2.1.2 Конструкція електричного стартера:

1 - передня накривка (маска) корпусу стартера; 2 – щіткотримач; 3 – вилка; 4 – тягове реле; 5, 11 – корпус стартера; 6 – щітка; 7 – спіральна пружина щітки; 8 - задня накривка корпусу стартера; 9 – стопорне кільце; 10 – шайба; 12 – гвинт кріплення передньої і задньої накривки до корпусу стартера; 13 – якір; 14 – ізолююча втулка гвинта; 15 – муфта вільного ходу(бендикс); 16 – шестірня ; 17 – гвинт кріплення магнітних полюсів Кількість котушок 3 (рис.2.1.2) та полюсів 2 однакова. Котушки 3 послідовної обмотки збудження мають невелику кількість витків із неізольованого мідного дроту прямокутного перерізу марки ПММ. Витки ізольовано один від одного електроізоляційним картоном А завтовшки 0,2 – 0,4 мм. Котушки паралельної обмотки в стартерах змішаного збудження намотують з ізольованого круглого проводу. Ззовні котушки ізолюють бавовняною стрічкою чи полімерними матеріалами. Котушки в обмотках з'єднують послідовно, попарно-паралельно або паралельно. Струм в обмотку збудження надходить через головні контакти тягового реле багатожильним проводом (чи мідною шиною), який проходить через ізоляційні втулки в корпусі або в кришці з боку колектора.

Якір стартера (рис. 5) – це шихтоване осердя 2, у пази якого вкладено обмотку 3. В шихтованому осерді 2 менші втрати на вихрові струми. Осердя 2 якоря напресовано на вал 3 (рис. 6), що обертається на двох чи трьох опорах із бронзо-графітними вальницями 5 (рис. 2.1.3) або з вальницями з порошкового матеріалу.

  36 1 

Рис. 2.1.3.. Будова електростартера:

1 – магнітні щітки; 2 – магнітні полюси; 3 - обмотка збудження статора; 4 – шестірня урухомника з муфтою вільного ходу; 5 – вальниця вала якоря; 6 – важіль урухомника; 7 – пружина тягового реле; 8 – тягове реле; 9 – колектор; А – ізоляційний картон обмотки збудження статора В якорях стартерних електродвигунів застосовують прості хвильові та петльові обмотки з одно та двовитковими секціями.

Рис. 2.1.4. Якір електричного стартера:

1 – колектор; 2 – осердя якоря; 3 – обмотки збудження якоря

Рис. 2.1.5. Конструкція якоря електростартера:

1 – осердя якоря; 2 – пази осердя; 3 – вал якоря; 4 – ізолюючий диск; 5 –  обмотка збудження якоря

Одновиткові секції обмотки збудження 3 (рис. 2.14) якоря роблять із неізольованого проводу прямокутного перерізу марки ПММ, двовиткові – з ізольованого проводу круглого перерізу. Відкриті, напівзакриті або закриті пази 2 (рис. 2.15) якорів можуть мати прямокутну чи грушоподібну форму. Пази 2 прямокутної форми краще заповнювати проводом 3 (рис. 5) прямокутного перерізу, укладаючи його в два шари, й ізолюючи один від одного та від пакета якоря гільзами 8-подібної форми з електрокартону або полімерної плівки. Пази грушоподібної форми зі сталим чи змінним перерізом зубця застосовують у стартерах малої потужності з двовитковими секціями.

Кінці секцій обмотки якоря кладуть у пази колекторних пластин 1 (рис2.15). Кінець однієї секції та початок наступної приєднують до однієї колекторної пластини. У деяких електростартерах застосовують збірні циліндричні колектори на металевій втулці, а також циліндричні та торцеві колектори з пластмасовим корпусом. Збірні циліндричні колектори, які використовують на стартерах великої потужності, складають з мідних пластин та ізолювальних прокладок із миканітуслюдиніту чи слюдопласту. Пластини в колекторі закріплюють за допомогою металевих натискних кілець та ізоляційних корпусів по бічних опорних поверхнях. Від металевої втулки, яку напресовують на вал якоря, мідні пластини ізолюють миканітовою циліндричною втулкою. У циліндричних колекторах із пластмасовим корпусом пластмаса, що є формувальним елементом колектора, ізолює колекторні пластини від вала і сприймає навантаження. Для підвищення міцності колектора 1 в пластмасовий корпус введено армовані кільця з металу чи пресматеріалу. Невеликі колектори можна виготовляти із суцільної циліндричної заготовки, яку розрізують після спресовування пластмасою на окремі ламелі.

Накривку 5 (рис. 2.16) з боку колектора виливають із чавуну, сталі, алюмінію, цинкового сплаву або штампують зі сталі. Безпосередньо до накривки або до траверси заклепками чи гвинтами прикріплюють щіткотримачі 6 ізольованих магнітних щіток 2, які відокремлюють від накривки 5 прокладками з текстоліту або зіншого ізоляційного матеріалу. Конструкція щіткотримачів 6 така, що щітки 2 легко замінювати.

Рис. 2.1.6. Щітковий вузол електростартера:

1 – корпус стартера; 2 – магнітна щітка; 3 – спіральна пружина; 4 – канатики щіток; 5 – задня накривка; 6 –щіткотримач Щітки 2 мають канатики 4 з наконечниками для приєднання до щіткотримачів 6. В електростартерах застосовують мідно-графітові щітки 2, які містять свинець та олово. Більше графіту в щітках для потужних стартерів і стартерів із важкими умовами комутації.

Рис. 2.1.7 . Накривка з боку урухомника стартера(1)

накривки з боку урухомника стартера 1 (рис.8) виливають з алюмінієвого сплаву або з чавуну. Конструкція накривки залежить від матеріалу, з якого її виготовлено, типу механізму урухомника, способу прикріплювання стартера на двигуніта тягового реле на стартері. Встановлені фланці накривки мають не менше двох отворів для болтів кріплення стартера. Розміри приєднувальних деталей регламентовано стандартами. Фланцеве кріплення стартера до картера зчеплення або до маховика, у разі його знімання та повторного встановлення, дає змогу зберегти сталою міжосьову відстань у зубчастому зчепленні. У накривці передбачено отвір, який дає змогу шестірні урухомника входити в зачеплення з вінцем маховика. Існують численні модифікації стартерів, які відрізняються один від одного розміщенням кріпильних отворів фланця та положенням накривки з боку урухомника щодо тягового реле. Стартери потужністю понад 4,4 кВт і діаметром корпусу 130 – 180 мм розміщують у заглибинах спеціальних приливок двигуна. До посадкової поверхні приливка двигуна корпус стартера притискують сталевими стрічками. Від повороту стартер фіксують шпонками або штифтами. У накривках та проміжній опорі стартера ставлять вальниціковзання. Проміжну опору роблять у стартерах, які мають діаметр корпусу 115 мм і більше. Опору у вигляді диска з чавуну, сталі чи алюмінієвого сплаву затискують між корпусом та накривкою з боку урухомника або прикріплюють до накривки. Вальниці змащують у процесі виготовлення або ж під час технічного обслуговування та експлуатації. У стартерах великої потужності бобишки вальниць мають маслянки з резервуарами для мастильного матеріалу і мастильними фільцями.

Тягове реле прикріплюють до накривки з боку урухомника. Дистанційно кероване тягове реле забезпечує введення шестірні в зачеплення з вінцем маховика і вмикає стартерний електродвигун до акумуляторної батареї.

Рис. 2.1.8. Тягове реле стартера

Реле може мати одну або дві (втягуючу і утримуючу) обмотки збудження, намотані на латунну втулку 2, в якій вільно переміщується сталевий якір 3, що діє на шток 1 із рухомим контактом 4.

Рис. 2.1.9. Будова тягового реле електростартера:

1 – шток; 2 – втулка; 3 – якір; 4 – рухомий контакт (диск); 5 – важіль урухомника; 6 – повідцева муфта; 7 – нерухомі контакти (гвинти); 8 – пластмасова накривка

Два нерухомих контакти 7 у вигляді контактних болтів закріплюють у пластмасовій накривці 8 тягового реле. У двообмотковому реле утримувальну обмотку, розраховану тільки на утримування якоря реле в притягненому до осердя стані, виготовлено з проводу меншого діаметра і з прямим виводом на масу. Втягуючу обмотку підімкнено паралельно до контактів 7 реле. Коли реле увімкнено, вона діє згідно з утримувальною обмоткою та створює потрібну силу притягування, якщо зазор між якорем та осердям максимальний.

 

 

 

 

 

 

21 1

 

Рис.2.1.10. Принцип дії тягового реле:

1 – шток; 2 – втулка якора; 3 – якір; 4 – корпус; 5 – утримувальна обмотка; 6 – втягуюча обмотка; 7 – рухомий контакний диск; 8 – нерухомі контакти – гвинти

Коли стартерний електродвигун працює, замкнені контакти 7 і 8 тягового реле (рис. 2.1.10) шунтують, втягуючи обмотку. Тягове реле важелем 5 (рис. 2.19) з'єднано з механізмом урухомника, розміщеним на частині вала зі шліцами. Важіль діє на привод через повідкову муфту 6. Важіль урухомника 5 виливають із полімерного матеріалу або складають із двох штампованих сталевих частин, які з'єднують клепанням чи зварюванням.

3. Конструктивні особливості та принцип дії механізму введення урухомлювальної шестірні електричного стартера із маховиком колінчастого вала двигуна

Механізм урухомника з муфтою вільного ходу забезпечує введення й утримування шестірні в зачепленні з вінцем маховика під час пуску двигуна, передавання потрібного крутного моменту колінчастому валу та запобігає руйнуванню якоря стартерного електродвигуна, від'єднуючи його від маховика працюючого двигуна.

 28 1  

Рис.2.1.11. – урухомлювальна шестірня; 2 – вінець маховика

Найбільшого поширення в електростартерах набули безшумні й технологічні роликові муфти вільного ходу, здатні за невеликих розмірів передавати значні крутні моменти.

Рис. 2.1.12 Роликові муфти вільного ходу

Роликові муфти малочутливі до забруднення, не потребують догляду та регулювання під час експлуатації.

Муфта вільного ходу роликового типу (рис. 2.1.14) може вільно переміщуватися спеціальними шліцами вала стартера. На шліцевій напрямній втулці закріплено зовнішню ведучу обойму 8, в якій є чотири клинчастих пази з роликами 5, що їх відтискує в бік вузької частини паза штовхач – плужер 10 із притискною пружиною 7. Якщо стартер увімкнено, то крутний момент від ведучої обойми 4 (рис.16 а) через ролики 3 передається на ведену обойму 2, виготовлену як єдине ціле з шестірнею урухомника 5. Ролики 3 заклинено у клинчастих пазах 6 між ведучою 4 та веденою 2 обоймами муфти.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Рис. 2.11.13 Муфта вільного ходу

1 – урухомлювальна на шестірня; 2 – притискна пружниа; 3 – ролик; 4 – ведена втулка; 5 – ведуча втулка

 

 

 

 

 

 

 

Рис. 2.1.14 Плунжерна (роликова) муфта вільного ходу:

1 – замкові кільця; 2 – втулка відведення; 3 – прорізна напрямна втулка; 4 – центрувальне кільце; 5 – ролик; 6 – кожух муфти; 7 – притискна пружина; 8 – зовнішня ведуча обойма; 9 – ведена обойма; 10 – плунжер; 11 – чашка; 12 – пружина; 13 – буферна пружина; 14 – металева пластина; 15 – шестірня урухомника; 16 – фіксатор

Коли двигун буде запущено, ведена обойма 2 (рис. 16 б) стане ведучою (ведучим стане зубчастий вінець 7 маховика), ролики 3 розклиняться і муфта вільного ходу пробуксовуватиме.

  33 1 

Рис. 2.11.15. Принцип дії муфти вільного ходу:

1 – притискна пружна; 2 – ведена обойма; 3 – ролик; 4 – ведуча обойма; 5 – шестірня урухомника; 6 – клинчасті пази; 7 – зубчастий вінець маховика

У стартерах великої потужності муфти вільного ходу не застосовують, оскільки за цих умов вони працюють ненадійно. У стартері СТ-142 (двигуни ЯМЗ-740, КамАЗ) застосовано храповий механізм урухомлення (рис. 17 а, б).

Деталі його розміщені на напрямній втулці 1, яка має прямі внутрішні шліци та багатозахідну стрічкову зовнішню нарізь. Напрямна втулка разом із урухомником може переміщатися шліцами вала стартера. На зовнішній нарізі втулки розміщено ведучу половину 8 храпової муфти, а ведену її половину 13 виготовлено разом із шестірнею, і вона може вільно обертатися на втулці 1 у бронзових графітових вальницях. Торці половин храпової муфти, які мають зубці, притискує один до одного пружина 7. Ведену половину 13 закриває в корпусі 5 замкове кільце 10, а замкове кільце 2 не дає корпусу 5 переміщатися вздовж втулки 1. Для амортизації ударів під час вмикання стартера під пружину 7 поставлено сталеву шайбу 6 і гумове кільце 4. Щоб запобігти спрацьовуванню зубців храпової муфти та знизити шум у момент, коли двигун запущено, а стартер ще не вимкнено, передбачено механізм блокування.

У середині веденої половини 13 муфти вміщено три пластмасових сухарі 12 з радіальними отворами, в які входять напрямні штифти 11. Зовнішня поверхня сухарів має конічну форму, яка прилягає до виточки сталевого кільця 9, поставленого у ведучій половині 8 муфти. Кільце 9 притискує сухарі 12 до напрямної втулки 1. Під час передавання крутного моменту від вала стартера до вінця маховика виникає осьове зусилля, яке притискує ведучу та ведену половини храпової муфти. Коли двигун буде запущено, станеться пробуксовування храпової муфти, оскільки зміниться напрям передавального зусилля на шестерні стартера (під час пуску – від шестірні до вінця, а коли двигун працює – узворотному напрямку).

Рис. 2.1.16 Типи урухомників стартерів дизельних двигунів (стартер СТ-142):

а – розріз; б – загальний вигляд урухомника з храповою муфтою; в – урухомник стартера СТ-103: 1 – напрямна втулка; 2, 10 – замкові кільця; 3 – втулка відведення (виготовлена як єдине ціле з корпусом); 4 – гумове кільце; 5 – корпус; б – сталева шайба; 7 – пружина; 8 – ведуча півмуфта; 9 – конусне кільце; 11 – штифт; 12 – сухар; 13 – ведена півмуфта; 14 – вал якоря; 15 – стакан; 16 – важіль; 17 – буферна пружина; 18 – гайка; 19 – урухомлювальна шестірня; 20 – упорне кільце; 21 – спіральний паз

Під час пробуксовування ведуча половина 8 храпової муфти відсувається від веденої 13, стискаючи пружину 7. Разом із нею відсувається йкільце 9, звільняючи сухарі 12, які під дією відцентрових сил переміщаються вздовж штифтів 11 і блокують муфту в розщепленому стані. Після вимикання стартера ведуча половина 8 храпової муфти під дією пружини 7 притискується до веденої 13 і кільце 9 повертає сухарі 12 у початковий стан. Хоча шестірня стартера й упирається в зубці вінця маховика, проте корпус 5 урухомника разом із напрямною втулкою 1 переміщаються далі вздовж прорізів вала стартера, стискаючи пружину 7. Стрічкова різьба втулки 3 примушує ведучу половину 8 і шестірню стартера повертатися (до 30°), забезпечуючи її зачеплення з вінцем маховика. Храповий урухомник допускає до 5% упорів шестірні стартера у вінець маховика від загальної кількості вмикань.

На рис. 17в, в зображено механізм урухомника стартера СТ-103 дизельних двигунів ЯМЗ. На спіральних шліцах вала якоря 14 поставлено гайку18 і шестірню 19. Гайка двома зовнішніми виступами входить у поздовжні пази хвостовика цієї шестірні, а між ними розміщено пружину 7. На вал якоря вільно насаджено стакан 15 зі спіральним пазом 21. На опорній втулці стакана розміщено буферну пружину 17 і шайбу 6. Хід шестірні на валу обмежує упорне кільце 20.

Коли стартер увімкнено, тягове реле діє на важіль 16 і переміщає стакан 15, опорна втулка якого натискує на ведучу гайку 18 і підсуває її разом із шестірнею до упорного кільця 20. Коли зубці шестірні упруться в зубці вінця маховика, ведуча гайка 18 стисне пружину 7 і поверне шестірню 19, бо шліци в останній ширші, ніж на валу якоря 14. У початковий момент пуску двигуна стакан 15 повертається завдяки тертю і спіральним пазом 21 повертається назад у початковий стан, звільняючи місце для відходу шестірні. Коли двигун буде пущено, вінець маховика почне обертати шестірню стартера, і вона, переміщуючись спіральними шліцами, відійде у початковий стан.

Відомо, що маса стартера залежить від його потужності. Тому перевага стартера з редуктором (рис.2.1.17) виявлятиметься вже з потужності приблизно 1 кВт. Для малопотужних стартерів застосування редукторів не скорочує загальної маси стартера, а тому більш доцільно застосовувати саме урухомник. У конструкціях стартерів із редуктором між якорем електродвигуна й шестірнею, що міститься на вихідному валу стартера, монтується редуктор, який знижує частоту обертання в 3 – 4 рази. При цьому частота обертання якоря електродвигуна може бути підвищена до 15000 –20000 хв-1 у режимі холостого ходу. Конструктивно редуктори виготовляють простими рядними із зовнішнім і внутрішнім зачепленнями, а також планетарні.

Переваги конструкцій стартерів із редукторами: малі розміри та маса електродвигуна; зменшення навантаження на акумуляторну батарею під час запуску ДВЗ завдяки застосуванню електродвигуна з малим моментом; підвищення можливості пуску (пускової кількості обертів) за низьких температур; зниження вихідної потужності за малих навантаженнь.

Недоліки цих стартерів: більш важкі умови роботи муфти вільного ходу; підвищений шум і важкі умови роботи щітково-колекторного вузла. Тому паяння з'єднань у головних колах замінюється зварюванням, застосовується більш міцна ізоляція обмототка якоря, проводиться точне балансування деталей, що обертаються.

 

Рис. 2.1.17. Конструкція електричного стартера із редуктором:

1 – ведена шестірня планетарного редуктора; 2 – урухомлювальна шестірня; 3 – проміжна шестірня; 4 – ведуча шестірня; 5 – якір; 6 – обмотка збудження статора; 7 – щітковий вузол; 8 – ізолюючий диск; 9 – задня накривка; 10 – втягуюча і утримувальна обмотки тягового якоря реле; 11 – передня накривка

У звичайного стартера крутний момент передається на обгону муфту, або «Бендикс» безпосередньо, у редукторного – відповідно, через редуктор. Плюси і мінуси є в обох.

Головною відмінністю редукторного стартера, що в свою чергу є плюсом, є здатність видати більший крутний момент, а також можливість «провернути» або «прокрутити» двигун за низьких температур у холодну пору року, вумовах, коли дуже густа олива в двигуні, не дає парам тертя з легкістю рухатися відносно один одного.

Особливість редуктора – це сама конструкція, яка дозволяє встановлювати агрегат на різні види сільськогосподарської та спеціалізованої техніки. Цей вид виконаний у редукторному виконанні, що значно спрощує запуск двигуна в холодну пору року. Тягове реле має пластиковий захист, який зводить до мінімуму, а в деяких випадках і виключає можливість короткого замикання, в місцях, де кріпляться силові дроти. У місцях з'єднання основних вузлів стартера встановлено защільнювальні гумові кільця, що забезпечує непотрапляння вологи всередину. Все це істотно продовжує термін служби цього пристрою.

Енергоспоживання редукторного стартера значно нижче, ніж у звичайного, а також вони значно відрізняються в розмірах і масі.

Отже, підіб'ємо підсумок, у редукторного стартера більш висока потужність, більший пусковий момент, посилена стартова здатність, а також маса самого стартера на 48% менше, ніж у звичайного. Термін служби на всі 100% більше і зведені до мінімуму вимоги по догляду.

 

Подробнее ...

2.2 Електромеханічні характеристики електродвигунів стартера

Двигун постійного струму (ДПС) — електрична машина постійного струму (електродвигун), що перетворює електричну енергію постійного струму на механічну.Конструкція електродвигуна постійного струму така сама, як і генератора постійного струму. В електродвигуні явище електромагнітної індукції при взаємодії струму обмотки ротора (якоря) з основним магнітним полем зумовлює появу електромагнітного обертального моменту. Розрізняють ДПС з незалежним збудженням і з залежним. Потужність електродвигуна постійного струму — від часток вата до тисяч кіловат, ККД — від 0,02—0,03 до 0,93. Електродвигуни постійного струму дають змогу плавно і в широких межах регулювати частоту обертання, вдаючись до зміни струму в колі ротора за допомогою додаткового електричного опору, до зміни живильної напруги, а також до зміни магнітного потоку реостатом.

 

Electric motor

 Принцип дії двигуна постійного струму. 

Принципу роботи електродвигуна постійного струму може бути дано два описи:

  • рухома рамка (два стрижні з замкнутими кінцями) зі струмом в магнітному полі статора.
  • взаємодія магнітних полів статора і ротора.

Рамка зі струмом, в однорідному магнітному полі полюсів статора з індукцією {\displaystyle B\,\!}, на два стрижні рамки довжиною L\,\!, та зі силою струму {\displaystyle I\,\!}, діє сила Ампера {\displaystyle F\,\!}, постійної величини, що дорівнює:

{\displaystyle F=B\cdot I\cdot L\,\!} і спрямовані в різні сторони

Ці сили прикладаються до плечей  {\displaystyle p\,\!}, що дорівнюють:

{\displaystyle p=r\cdot \sin(w\cdot t)\,\!}, де {\displaystyle r\,\!} — радіус рамки;

і створюють крутний момент{\displaystyle M_{k}\,\!}, що дорівнює:

{\displaystyle M_{k}=F\cdot p=B\cdot I\cdot L\cdot r\cdot \sin(w\cdot t)\,\!}.

Для двох стрижнів рамки, сумарний крутний момент дорівнює:

{\displaystyle M_{k}s=2\cdot M_{k}=2\cdot B\cdot I\cdot L\cdot r\cdot \sin(w\cdot t)\,\!}.

Практично (через те, що кутова ширина щітки (в радіанах) трохи менше кутової ширини зазору, між пластинами (ламелями) колектора, щоб джерело живлення не замикалося накоротко) чотири невеликих частини під кривою крутного моменту, дорівнюють:

{\displaystyle 2\cdot B\cdot I\cdot L\cdot r\cdot \int \limits _{0}^{\delta /2}\sin(w\cdot t)d(w\cdot t)}, де {\displaystyle \delta =\beta -\alpha \,\!},

не беруть участі у створенні загального крутного моменту.

При кількості витків в обмотці {\displaystyle s\!}, крутний момент буде дорівнювати:

{\displaystyle M_{s}=s\cdot 2\cdot B\cdot I\cdot L\cdot r\cdot \sin(w\cdot t)\,\!}.

Найбільший крутний момент буде при куті повороту рамки, що дорівнює: {\displaystyle \pi /2\,\!}, тобто при куті 90 °.

При цьому куті повороту рамки зі струмом, вектора магнітних полів статора і ротора (рамки) будуть перпендикулярні один до одного, тобто під кутом 90 °. При куті повороту ротора (рамки) на 180 °, крутний момент дорівнює нулю (через нульове плече), але сили не дорівнюють нулю і це положення ротора (рамки), за відсутності перемикання струму, досить стійке і подібне одному кроку в кроковому двигуні.

Без обліку короткозамкнутих щітками частин крутного моменту середній крутний момент за один оборот (період) дорівнює площі під інтегральною кривою крутного моменту, поділеній на довжину періоду :{\displaystyle (2\cdot \pi )}:

{\displaystyle Mkrsr=\left(2\cdot \int \limits _{0}^{\pi }B\cdot I\cdot L\cdot r\cdot \sin(w\cdot t)d(w\cdot t)\right)/(2\cdot \pi )=B\cdot I\cdot L\cdot r\cdot \left(\int \limits _{0}^{\pi }\sin(w\cdot t)d(w\cdot t)\right)/\pi }.

При {\displaystyle s\!} витків в обмотці:

{\displaystyle Mkrsr=s\cdot B\cdot I\cdot L\cdot r\cdot \left(\int \limits _{0}^{\pi }\sin(w\cdot t)d(w\cdot t)\right)/\pi }.

Класифікація

Схеми паралельного (a), послідовного (b) та змішаного (c) збудження

ДПС класифікують по виду магнітної системи статора:

  • з постійними магнітами;
  • з електромагнітами:
    • з незалежним включенням обмоток (незалежне збудження);
    • з залежним включенням обмоток:
      • з послідовним включенням обмоток (послідовне збудження);
      • з паралельним включенням обмоток (паралельне збудження);
      • зі змішаним включенням обмоток (змішане збудження):
        • з переважанням послідовної обмотки;
        • з переважанням паралельної обмотки;

Переваги:

  • простота будови та управління;
  • практично лінійні механічна і регулювальна характеристики двигуна;
  • легко регулювати частоту обертання;
  • хороші пускові властивості (великий пусковий момент), (найбільший пусковий момент у ДПС з послідовним збудженням);
  • компактніше інших двигунів (якщо використовувати сильні постійні магніти в статорі);
  • оскільки ДПС є оборотними машинами, з'являється можливість використання їх як в руховому, так і в генераторному режимах.

Недоліки:

  • дорожнеча виготовлення;
  • для живлення електродвигуна від мережі змінного струму необхідно використовувати випрямні пристрої;
  • необхідність профілактичного обслуговування колекторно-щіткових вузлів;
  • обмежений термін служби через зношення колектора.

(Останні два недоліки на сучасному етапі розвитку ДПС майже не відчутні).

Див. також

Подробнее ...

2.1 Загвльні відомості

 

Система пуску двигуна складається із стартерної акумуляторної батареї, стартера, або пускового пристрою із своїм стартером, комутаційної апаратури і засобів полегшення пуску. Стартер чи пусковий пристрій призначений для обертання колінчастого вала з певною (пусковою) частотою, за якої забезпечуються умови для запалювання й згоряння пального в циліндрах.

 

 25 1

 

 

 

У бензинових двигунах ця частота становить 40-50 хв , а в дизельних - 100-250 хв . Пускова частота бензинового двигуна повинна бути достатньою для підготовки паливоповітряної суміші, здатної запалитися від електричної іскри.

 

03b951e5cb1dc30e443c40c188b975a8

При запуску холодного бензинового двигуна через низьку температуру пального, стінок впускного трубопроводу і малої швидкості руху в ньому повітряного потоку в сумішестворенні приймають участь лише легковипаровувані фракції бензину. Тому пускові властивості бензину оцінюють по температурі википання 10% фракцій. Зі зменшенням пускової частоти обертання колінчастого вала стає більш тривалим процес стискування, збільшується теплопередача в холодні стінки циліндрів та пропуск газів через нещільність в кільцях і клапанах. Тиск і температура в кінці стискування зменшуються, що погіршує умови запалювання паливоповітряної суміші та розповсюдження полум'я. Погіршення умов сумішеутворення при пуску призводить до необхідності збільшення енергії електричної іскри. В дизелях автомобілів чи тракторів паливоповітряна суміш створюється безпосередньо в циліндрах після подачі пального форсункою. Запалювання паливоповітряної суміші відбувається під дією високої температури середовища в камері згорання. Внаслідок малої тривалості процес сумішестворення і відсутності примусового запалювання пуск дизельних двигунів здійснювати складніше. Пуск дизелів покращується зі збільшенням цетанового числа пального, по якому оцінюють його здатність до запалювання. При низьких температурах велике значення має випарованість дизельного пального. Пускові якості дизельного пального оцінюють по температурі википання 50% фракцій або по кількості фракцій, що википають до температури 300 °С. Температура в циліндрі в момент подачі пального повинна перевищувати температуру самозапалювання пального, щоб час затримки запалювання був менше часу, що відводиться при пуску на створення паливоповітряної суміші і розвиток передполум'яних реакцій.

 

Подробнее ...